COME
DISINNESCARE LA BOMBA SOCIALE
Ristori
senza copertura, cartelle fiscali in arrivo e incubo licenziamenti
| 14 FEB. 2021 21:47 | 1
https://www.quotidianodelsud.it/laltravoce-dellitalia/gli-editoriali/politica/2021/02/14/leditoriale-di-roberto-napoletano-laltravoce-dellitalia-come-disinnescare-la-bomba-sociale/
Chi
è dotato di un minimo di capacità di analisi, di logica e di onestà
intellettuale non può non concordare col direttore Napoletano. La priorità deve
essere il Mezzogiorno, per lo sviluppo dell'Italia intera.
Conte e Gualtieri erano inesperti. L'unica
loro decisione giusta (che però forse l'avevano adottata per avere il monopolio
sui 209 mld e più), la tecnostruttura di gestione dedicata, è stata affossata
da Renzi, che ora pare fuori gioco.
Draghi e Franco sono di ben altro livello
e possono anche contare sulla tecnostruttura della Banca d'Italia.
La burocrazia riesce a spendere neppure 2
miliardi all'anno di fondi europei, ora dovrebbe riuscire a spenderne oltre 15
volte tanto per 6 anni. Vi sembra possibile?
Occorrono dunque questi TRE passi
prioritari.
1. Il primo passo è la RIPARTIZIONE territoriale
delle risorse: sia per gli obiettivi stabiliti dall'UE, oltre che dalla nostra
Costituzione (art. 119, riduzione dei divari territoriali), sia in base ai moltiplicatori
(al Sud oltre 4, al Nord meno di 1), la quota maggioritaria deve essere
assegnata al Mezzogiorno (l'UE ha attribuito al Sud il 66% del contributo a
fondo perduto).
2. Il secondo passo è una logica conseguenza
del primo passo: i progetti devono essere pochi e grandi, a partire
dall'unificazione ferroviaria nazionale, obiettivo strategico indicato da
Cavour 175 anni fa,[1] alle strade, ai porti, agli acquedotti, alle case
popolari.
3. il terzo passo è la creazione di una tecnostruttura dedicata altamente competente (CDP, BEI, Banca d'Italia, Accademia, ecc.), svincolata dalle pastoie della inefficientissima burocrazia nazionale e regionale, in particolare dagli arroganti Mandarini ministeriali, che deve solo fornire le persone più adatte e competenti; regolata da norme europee.
Il
PdC, i ministri e il Parlamento, definiti la strategia, le quote territoriali e
i progetti, devono limitarsi a controllare severamente l'attuazione del PNRR,
apportando, in caso di ritardi, le modifiche del caso ai soggetti e alle
modalità di gestione e di controllo operativo.
________________________________
[1] Il sottosviluppo del Sud è figlio della mancata unificazione ferroviaria e culturale-antropologica nazionale.
Quella ferroviaria fu indicata come obiettivo strategico da Cavour 175 anni fa.
La
seconda - come afferma Renato Brunetta, ed io in questo caso concordo pienamente con lui, ma vado oltre e propongo da una decina d'anni un Progetto Educativo pluriennale a domicilio rivolto alle
mamme in gravidanza e nei primi tre anni di vita dei figli perché dopo è già
tardi - riguarda in particolare l'asse Napoli-Caserta-Calabria.
L'Italia
diventerà un Paese normale soltanto quando l'asse Napoli-Caserta-Calabria
uscirà dal sottosviluppo ferroviario e culturale.
Cavour
«In Inghilterra non esistono più distanze. Le comunicazioni
anche tra città lontane, come Londra e Liverpool, sono diventate più facili che
tra quartieri diversi della stessa città. La posta parte da Londra due volte al
giorno per quasi tutte le direzioni» (cit. in Romeo, Cavour e il suo tempo, 1°
vol., 1977, p. 735). Così scriveva estasiato nel proprio diario l’unico che al
tempo fu in grado di intuire pienamente le potenzialità del nuovo mezzo di
trasporto e di disegnare in modo lungimirante una rete ferroviaria già italiana
prima ancora dell’esistenza dell’Italia.
Camillo Benso conte di Cavour, verso la metà degli anni
Quaranta, indovinando il destino unitario del Paese, affidava alle ferrovie,
potente stimolo per l’economia e al tempo stesso elemento di civiltà e di
progresso, un ruolo decisivo rispetto al processo di unificazione politica ed
economica e le incorporava nel proprio modello di sviluppo. Il suo Des chemins
de fer en Italie, pubblicato nel maggio 1846 sulla parigina «Revue nouvelle» in
forma di recensione all’opera di Carlo Ilarione Petitti di Roreto, rappresenta
la dimostrazione della chiarezza della visione cavouriana in tema di ferrovie e
la sua completa capacità di padroneggiare la materia.
Cavour comprendeva la rilevanza della rete, quando ancora si
ragionava prevalentemente in termini di acquisizioni singole, affidando alle
ferrovie un ruolo cruciale rispetto al processo di unificazione politica ed
economica. Si trattava per Cavour del punto di arrivo della sua elaborazione e
si giovava della vasta esperienza maturata all’estero, grazie agli svariati
viaggi compiuti e alle altrettanto numerose relazioni che intratteneva con
personaggi influenti sparsi per l’Europa occidentale. Il famoso scritto ferroviario
fu importante per il celebre politico piemontese anche perché era la prima
volta che sosteneva pubblicamente il tema della nazionalità italiana, legandolo
strettamente alla diffusione della più innovativa infrastruttura del tempo.
Sulle ferrovie il conte puntava anche in termini morali: «Più di ogni altra
riforma amministrativa – scriveva nell’articolo – e forse anche di larghe
concessioni politiche, l’esecuzione delle strade ferrate contribuirà a
consolidare questo stato di mutua confidenza fra i governi e i popoli, base
delle nostre future speranze.
La mappa ferroviaria ideata da Cavour indicava come centrale
l’unione delle linee piemontesi con quelle lombarde e altrettanto strategico
era considerato il progetto che indicava di unire i porti tirrenici con quelli
adriatici. Per il Meridione la considerazione non cambiava: il treno gli
appariva il mezzo ideale per aggregare anche quelle regioni alla nuova nazione
in fieri.
Un altro fattore decisivo fu il buon livello di preparazione, nei ranghi statali, di un personale tecnico in grado di realizzare i programmi di espansione ferroviaria e il graduale sviluppo di capacità adeguate tra gli imprenditori locali di lavori pubblici, istruiti in precedenza dagli appalti per la costruzione dei tronchi delle linee statali, cui si sommò la costituzione di un’azienda ferroviaria di Stato, capace di gestire, con risultati economicamente validi, le linee via via approntate. [...]»
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